Ši istorija, kurią papasakosiu dviejų straipsnių cikle, prasideda kartu su Lietuvai ypač svarbiu istoriniu įvykiu – naryste Europos Sąjungoje. ES mums tapo ekonominio ir geopolitinio saugumo garantija, o vienas svarbiausių šio saugumo užtikrinimo instrumentų yra visapusė Lietuvos integracija į Vakarų demokratinio pasaulio struktūras. Ji apima ekonominius ryšius, teisės normas, galimybę keliauti, bet ypač svarbia integracijos kryptimi nuo pat mūsų įstojimo į ES tapo infrastruktūrinė integracija. Kitaip tariant, atsijungimas nuo Rytų ir prisijungimas prie Vakarų.
Taip gimė europinio geležinkelio „Rail Baltica” projektas. Jo tikslas – prijungti Lenkiją, Baltijos valstybes ir Suomiją prie Vakarų Europos geležinkelių sistemos. Tai Lietuvai ekonomiškai ir geopolitiškai svarbus projektas, nes jis ne tik duoda naudos šalies ekonomikai, bet ir stiprina mūsų integraciją į Vakarus. O tai jau geopolitinio saugumo klausimas.
Visgi, nors projektas svarbus, bet nuo pat pradžių jis tapo tikru audringų vietinių, nacionalinių ir europinių kovų lauku. Joks kitas europinis projektas Lietuvoje nevyksta taip ilgai, kaip girdime apie „Rail Balticą”, o viešuoju dėmesiu bei politinėmis atakomis su šia geležinkelio linija gali varžytis nebet Visagino AE projektas.
Trumpai apie „Rail Baltica” projekto esmę
„Rail Baltica” projektas buvo pradėtas 2004 m. balandžio mėnesio Europos Parlamento ir Komisijos sprendimu. „Rail Baltica” projektas yra išskaidytas į du etapus: „Rail Baltica 1” – jau esamos geležinkelio linijos tarp Lenkijos sienos ir Kauno modernizavimas (europinės vėžės nutiesimas) iki 2015 m. pabaigos; „Rail Baltica 2” – greitųjų traukinių vėžės nuo Lenkijos sienos iki Talino tiesimas (naujo, miestus aplenkiančio, geležinkelio tiesimas) iki 2030 m.
Antroji projekto dalis yra migloje, nes, nepaisant didžiulės perspektyvos, jos kaina sunkiai įkandama tiek šalims narėms, tiek ES institucijoms. O be to ir „Lietuvos geležinkeliai” daro viską, kad šis projektas Lietuvoje toli nepajudėtų.
Tuo tarpu pirmoji europinės vėžės atkarpa, kuri šiuo metu baigiama, yra labai aiškus infrastruktūrinis projektas, kuriam lėšos paskirtos, beliko tik atlikti darbus. Pirmojo „Rail Baltica” etapo kaina daugiau nei 350 mln. EUR (1 200 mln. LT). 85 proc. projekto lėšų skiria ES, o 15 proc. prideda pati Lietuva. Taigi lėšos didelės ir, manau, kad yra mažai abejojančių, jog esant galimybei Lietuva tikrai turi pasinaudoti šiuo „europiniu milijardu”.
„Rail Baltica” projektavimo ir pirmuosius statybos darbus pradėjo dar socialdemokratų A. Brazausko ir G. Kirkilo vyriausybės. Svarbus vaidmuo vystant šį projektą teko tuomečiam susisiekimo ministrui Algirdui Butkevičiui.
Įdomus faktas, kad nors projektas didelis, europinis ir naudingas Lietuvai, tačiau per šį socialdemokratinį jo vystymo laikotarpį buvo padaryta labai mažai. Buvo prikurta daug planų, pripaišyta brangių studijų, bet realūs statybos darbai nebuvo prasidėję. Buvo daug ginčų, daug techninio neaiškumo, bet mažai realių darbų. Pakanka pasakyti, kad dėl XIV (G.Kirkilo) Vyriausybės padarytų klaidų buvo didelė tikimybė, kad Lietuva apskritai praras ES lėšas „Rail Baltica 1” projekto finansavimui.
Dar 2010 m. premjeras A. Kubilius paklaustas, kas trukdė iki tol įgyvendinti „Rail Baltica 1” projektą atsakė: „Kas trukdė iki šiol? Galima daug ir ilgai aiškintis. Galbūt nebuvimas labai stiprių privačių interesų arba kaip tik atvirkščiai – šiek tiek trukdo privatūs interesai. Galima įvardinti taip. Nebuvimas stiprios politinės valios, bet mes tą valią labai aiškiai rodome, todėl dar nepasibaigus šių metų pirmajam pusmečiui, aš tikiu, realūs darbai bus pradėti“.
Taigi, kas buvo tie privatūs interesai, kurie sutrukdė šiam strateginiam projektui?
Marijampolės faktorius: kaip vietos politikai padarė viską, kad neturėtų aplinkkelio
Prasidėjus diskusijoms dėl „Rail Baltica” tiesimo, pradžioje atrodė, kad projektas judės be didesnių trukdžių. Tačiau čia atsirado Marijampolė ir jos politikai. Tada projektas rimtai sušlubavo.
Pradžioje buvo numatyta, kad „Rail Baltica” vėžė Marijampolėje neis sovietiniais bėgais, per miesto centrą, o aplenks jį lanku, specialiai tam sukurtu nauju aplinkkeliu. Tai buvo įtraukta į projektą ir susisiekimo ministru dar būnant dabartiniam Premjerui Algirdui Butkevičiui su Marijampolės politikais buvo sutarta, kad valstybinė žemė, skirta aplinkkelio statybai, nebus privatizuojama ar joje atkuriama nuosavybė. Tai būtų leidę užtikrinti mažesnę aplinkkelio kainą, nes jo statybų Europos Komisija nebūtų finansavusi. Visi kaštai už aplinkkelio statybą turėjo gulti ant valstybės pečių ir todėl aplinkkelio statyba nuo pat pradžių reikalavo išskirtinio lėšų tausojimo.
Tačiau laikotarpiu tarp 2007 ir 2008 m. įvyko kažkas neįtikėtino. Kaip skelbia žiniasklaida, vos po mėnesio, kai buvo sutarta rezervuoti valstybinę žemę aplinkkelio statybai, ta žemė buvo pradėta parceliuoti ir grąžinti privatiems asmenims. Įdomu, kad visoje šioje istorijoje dalyvavo išimtinai tik socialdemokratai. Premjeru buvo Gediminas Kirkilas, susisiekimo ministru Algirdas Butkevičius, apskrities viršininku, kuris ir pradėjo žemės grąžinimą aplinkkelio teritorijoje, – Albinas Mitrulevičius (dabar Seimo narys), o meru tas pats amžinasis Vidmantas Brazys. Visi socialdemokratai, o trys iš jų dar ir suvalkiečiai.
Kai tik žemė buvo pradėta grąžinti seniesiems sąvininkams ir dėl to aplinkkelio kaina gerokai šoktelėjo – tas pats Algirdas Butkevičius pranešė savo bendražygiams Marijampolėje, kad jokio aplinkkelio nebus. Ir tai yra jų pačių kaltė. Viešumoje pasirodė netgi įtarimų, jog privatizavus aplinkkeliui reikalingus žemės sklypus, aplinkkelis dabar jau gali vesti ne kur kitur, o į tų pačių socialdemokratų kiemus. Tad nebuvo atmetama galimybė, kad kai kas nori pasipelnyti iš šio strateginio projekto.
Minų laukas mesto centre
Visgi, vien su aplinkkeliui rezervuotos žemės privatizavimu, vietos politikai visiškai nesirengė sustoti. Aplinkkelio žemės išparceliavimu buvo pradėtas kurti tikras minų laukas, kuris tapo viso projekto stabdžiu. Nors „Rail Baltica 1” parengiameji darbai ir pirmosios atkarpos rekonstrukcija buvo pradėti jau senai, bet būtent Marijampolės klausimas ir vietos politikų pasipriešinimas vos nesužlugdė galimybės užbaigti tokios svarbios europinės vėžės projekto ir tokiu būdu Lietuvai pasiimti milijardą litų iš ES biudžeto.
Po A.Butkevičiaus pokalbio su vietos socialdemokratų lyderiais, kurie padarė viską, kad „Rail Baltica” aplinkkelio Marijampolės teritorijoje tikrai nebūtų, jų paklotas minų laukas vis plėtėsi. Buvo pradėta manipuliuoti viešąją nuomonę, klaidinant vietos gyventojus apie neva būsimus didžiulius miesto apkrovimus pravažiuojančiais traukinais bei miesto padalinimą. Tai nuo pat pradžų skambėjo gana keistai vien jau dėl to, kad greta Marijampolės esanti Kazlų Rūdos savivaldybė, kurią geležinkelis dalija visiškai perpus ir kuri turi netgi dviejų geležinkelio vėžių susijungimą viduryje miesto, niekados dėl panašių priežasčių nesiskundė. Kaip tik Kazlų Rūda pradėjo „Rail Balticai” ruoštis iš anksto, pasinaudodama suteiktomis lėšomis įsirengė apsaugines sieneles, antžeminę perėją ir t.t.
Taip pat ir specialistams nuo pat projekto darbų pradžios buvai aišku, kad apkrovos Marijampolėje didės tik nežymiai, nes tai lemia techniniai šio geležinkelio parametrai. Kadangi europinė vėžė buvo daroma senojo, sovietinio, geležinkelio pagrindu, todėl jis išliko toks pat vingiuotas kaip ir buvo visados. Tai reiškia, kad greitieji traukiniai nei gali važiuoti, nei buvo planuoti per Marijampolę. Greitieji traukiniai galės šauti per Lietuvą tik „Rail Baltica 2” vėže, kuri tikrai neis per miestą ir bus tiesi it styga.
Tačiau būtent didžiuliu greičiu švilpiančiais ir be perstojo per miestą dundančiais traukiniais vietos politikai pradėjo bauginti marijampoliečius. Į šią bauginimo akciją įsijungė visa tuometė valdančioji dauguma – nuo socialdemokratų su meru V.Braziu bei Seimo nariu A.Mitrulevičiumi priešakyje, iki tuomečio Krikščionių partijos vicemero, dabar darbiečio susisiekimo viceministro Algio Žvaliausko bei vietos skambiabalsio politiko Gedimino Akelaičio. Visi stojo į inirtingą bauginimo ir grasinimų kampaniją. Dalies motyvas buvo paprastas kaip 2×2: viešosios nuomonės pagalba priversti Vyriausybę valstybės lėšomis statyti aplinkkelį ir iš dabar jau privačių 500 sklypų sąvininkų išpirkti jam reikalingą žemę.
Kitų motyvai buvo sudėtingesnio ir ilgesnio politinio žaidimo dalis: „Rail Baltica” panaudoti kaip rinkimų kampanijos kortą. Tačiau
Andrius Vyšniauskasnepavyko nei tiems, nei tiems. Vyriausybė stovėjo tvirtai nesileisdama į kalbas dėl projekto stabdymo ir atremdama savanaudiškų politikų norus.
Būtent taip ir užvirė kova, kurios epicentre, kaip patvirtino tuometis premjeras, susidūrė valstybės ir gana savanaudiškas privatus interesas.
Kaip visados tokiais atvejais, nors valstybė sugebėjo išsaugoti projektą, bet vietos gyventojai dėl to nukentėjo, ir kalčiausi čia – vietos politikai iš kairės.
Šiam kartui čia ir sustosiu. Šioje straipsnių apie „Rail Baltica” ciklo dalyje siekiau išdėstyti šio Lietuvai labai svarbaus projekto priešistorę ir
tai, kaip įtakingi valdžios vyrai geba manipuliuoti svarbiais projektais bei viešąją nuomone. Antrojoje šio tekstų ciklo dalyje pateiksiu, ką blogai administruotas ir iš anksto neparuoštas „Rail Baltica 1” projektas reiškia Marijampolės miestui bei kaip būtų galima išvengti panašių problemų įgyvendinant strateginius valstybės projektus ateityje.
